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4线车道公路平层布置世界最宽公铁两用桥设计揭秘
发布时间:2024-04-16
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5月21日上午,川南城际铁路自贡至宜宾段宜宾临港公铁两用长江大桥北岸钢箱梁首架,标志着大桥全面进入上部结构施工阶段。

这座大桥4线车道公路设计在同一层,是全国首座公铁平层布置的钢箱梁斜拉桥、世界跨度最大的公铁两用钢箱梁斜拉桥以及世界最宽的公铁两用桥。大桥为何创新采用公铁平层布置,这样的设计有何优势?中铁二院宜宾临港公铁两用长江大桥项目设计负责人任万敏介绍了大桥设计理念。

“这次采用公路、铁路平层布置,是依据宜宾独特的地形、地势而设计的。”任万敏说。宜宾临港公铁两用长江大桥的铁路线米,如果设计成两层,公路和铁路的高差至少需要15米。公路在上,则会增加引桥的长度;公路在下,根据地形,需要在大桥两侧修建短隧。现在采用公铁平层布置,缩短了四分之一公路引桥长度,节省了工程投资。

任万敏介绍,宜宾临港公铁两用长江大桥中间4线车道城市快速路,半岛平台最外侧还布置了人行道与非机动车道,桥面宽度达63。9米,相当于一个标准足球场宽。高铁、汽车、行人可以在同一平面通行,视野更开阔。

“国内之前有公路、铁路靠近的并行段,像这样设计在一座桥上还是首次。”任万敏说。国内没有公铁平层大桥,主要是担心并行段高速列车运营时产生的眩光、噪音、气动冲击等会对公路驾驶员产生影响。

为了解决这个问题,降噪、减轻气动冲击的公铁并行段综合防护措施,并开展相关理论及试验研究,开发出全国首例公铁并行段综合防护屏障。

“公路和铁路之间相隔2。8米,设计了综合防护装置,正面看起来是镂空的,却不会透列车灯光。”任万敏说。他们还将斜拉索设计在公路、铁路之间,充分利用了公路和铁路并行段之间空位,在安全防护的同时,提高了桥梁的经济性。